Resumen

En Bogotá circula con fuerza una crítica según la cual las cámaras salvavidas se dedican a cobrar y no salvan ninguna vida. Este análisis la somete a los datos del Instituto Nacional de Medicina Legal sobre muertes por eventos de transporte entre enero de 2025 y julio de 2026, que son información preliminar, y a las cifras públicas de la Secretaría Distrital de Movilidad, del Concejo y de la literatura internacional.

La conclusión tiene dos partes. La primera mitad de la frase, que cobran, está documentada. La segunda, que no salvan ninguna vida, es una afirmación absoluta que la evidencia disponible no respalda, aunque tampoco existe una evaluación independiente que demuestre cuánto salvan. Lo que los datos sí muestran con claridad es que el grueso del problema está en otra parte.

Estos son los hallazgos principales.

• Las muertes viales crecieron en 2026. Entre enero y julio hubo 5.663 muertes en el país frente a 4.936 un año antes, un aumento de 14,7 %, y 430 en Bogotá frente a 359, un aumento de 19,8 %.
• El aumento tiene casco. Los motociclistas explican 635 de las 727 muertes adicionales del país y 44 de las 71 de Bogotá.
• Bogotá es una ciudad de motociclistas y de peatones. Entre los dos suman 85 % de las muertes de la capital, y los peatones pesan 39 % frente a 21 % en el total nacional.
• Las cámaras cobran, pero lo que salvan no está bien medido. Según cifras expuestas en el Concejo, el sistema recaudó 760.647 millones de pesos entre 2022 y abril de 2026, y 93,4 % del recaudo anual proviene de una sola infracción, el exceso de velocidad. El Distrito reporta hasta 42 muertes menos al año, pero sin grupo de control, y la revisión Cochrane encuentra reducciones de 11 % a 44 % en choques fatales o graves cerca de las cámaras, con estudios de calidad moderada en el mejor de los casos.
• Aun creyéndole al Distrito, la escala es pequeña. Cuarenta y dos vidas equivalen a cerca de 7 % de las muertes anuales de la ciudad.

Una crítica con tres afirmaciones distintas

La frase «las cámaras solo cobran y no salvan ninguna vida» reúne tres afirmaciones de naturaleza distinta, y cada una se evalúa con herramientas diferentes. La primera, que cobran, es un hecho contable que se verifica con el recaudo y el número de comparendos.

La segunda, que no salvan, es una hipótesis causal, y para probarla o refutarla hace falta un contrafactual, es decir, saber cuántas personas habrían muerto en esos mismos puntos si las cámaras no hubieran existido. La tercera, que no salvan ninguna vida, es un absoluto, y los absolutos son frágiles porque basta un solo caso para desmentirlos.

Qué permiten medir los datos de Medicina Legal

Los datos de Medicina Legal son una fuente excelente para dimensionar la mortalidad vial, pero no sirven para evaluar las cámaras. No traen la velocidad del vehículo, ni la ubicación exacta de cada muerte, ni la presencia de fotodetección en el lugar, y en 58 % de los casos de Bogotá ni siquiera se conoce la hora del hecho.

Por eso este análisis hace dos cosas. Con los datos de Medicina Legal describe qué está pasando con las muertes viales, y con las demás fuentes revisa qué se sabe, y qué no, sobre las cámaras.

Colombia, con más muertes viales en 2026

En lo corrido de 2026 las muertes por eventos de transporte van por encima de las del año anterior. La serie mensual muestra un arranque fuerte, con un pico de 955 muertes en marzo frente a 743 en el mismo mes de 2025, y una convergencia hacia mitad de año, pues en junio hubo 741 frente a 758, y en julio 772 frente a 766.

Conviene leer los últimos meses con prudencia, porque en un corte preliminar es habitual que los casos más recientes terminen de completarse después. La gráfica 1 muestra las dos series mensuales del país, con el pico de marzo de 2026 muy por encima del de 2025 y cifras casi iguales en junio y julio.

Gráfica 1. Muertes por eventos de transporte por mes del hecho, Colombia. Fuente Medicina Legal, información preliminar, y cálculo propio.

Un alza que no es solo de Bogotá

Sumados los siete meses, el país pasó de 4.936 muertes a 5.663, es decir, 727 más. El aumento no es un fenómeno bogotano. Como muestra la gráfica 2, Cartagena subió 28,6 %, Barranquilla 26,9 %, Bogotá 19,8 %, Bucaramanga 18,0 % y Medellín 16,0 %, mientras Cali, con 3,3 %, casi no se movió.

Esta dispersión es una advertencia para quien quiera explicar el alza por una sola política de una sola ciudad, y también para quien quiera usarla como prueba contra las cámaras, porque los datos no permiten saber qué ciudades tienen fotodetección ni con qué intensidad.

Gráfica 2. Variación de las muertes viales, enero a julio de 2026 frente al mismo periodo de 2025. Fuente Medicina Legal, información preliminar, y cálculo propio.

Bogotá, entre el repunte de marzo a mayo y la contención de mitad de año

En la capital las muertes pasaron de 359 a 430 entre enero y julio, un aumento de 71 casos, que equivale a 9,8 % del aumento nacional. La trayectoria mensual tiene forma de dientes de sierra.

Marzo y mayo concentraron el repunte, con 77 y 79 muertes frente a 59 y 43 un año antes, y junio y julio volvieron a niveles similares o ligeramente inferiores a los de 2025, con 48 y 58 frente a 57 y 59. La gráfica 3 muestra esos dos picos de 2026 y el regreso a los niveles del año anterior a mitad de año.

Gráfica 3. Muertes por eventos de transporte por mes del hecho, Bogotá. Fuente Medicina Legal, información preliminar, y cálculo propio.

Cifras distintas según la fuente

Hay que advertir un problema de comparabilidad. La Secretaría de Movilidad informó que al 26 de julio el incremento era cercano a 30 % frente al mismo periodo de 2025, mientras que el cálculo con Medicina Legal arroja 19,8 % para enero a julio. Las dos cifras apuntan en la misma dirección, pero no miden lo mismo.

Las fuentes distritales y la de Medicina Legal difieren en criterios y en fechas de corte, y la nota periodística que reporta el 30 % no aclara si se refiere a muertes o a siniestros fatales. El cuadro 1 recoge las cifras según cada fuente, por ejemplo 552 muertes en 2025 según un derecho de petición y 612 según Medicina Legal, y muestra su dispersión.

Cuadro 1. Muertes viales en Bogotá según la fuente. Fuentes citadas en cada fila.

Para efectos de este análisis, las cifras de Medicina Legal sirven para comparar categorías y periodos dentro de una misma fuente, y las del Distrito para contrastar lo que la propia administración afirma. Mezclarlas en una misma resta o en una misma proporción sería un error de método.

Quién muere en las vías

La composición de las víctimas es la pieza más reveladora de todos los datos. En el país, 63 % de los muertos viajaba en moto, 21 % caminaba, 10 % iba dentro de un automóvil, un bus o un camión, y 4 % montaba en bicicleta.

En Bogotá la estructura cambia de manera notable, con 46 % de motociclistas, 39 % de peatones, 10 % de ciclistas y apenas 4 % de ocupantes de vehículos. Los datos de Medicina Legal coinciden con lo que reporta el Distrito para 2024, cuando 47 % de los fallecidos eran motociclistas, 37 % peatones y 12 % ciclistas, de modo que la fotografía es consistente entre fuentes. La gráfica 4 pone lado a lado las dos distribuciones y deja ver el mayor peso del peatón en la capital.

Gráfica 4. Distribución de las muertes viales según el usuario, enero de 2025 a julio de 2026. Fuente Medicina Legal, información preliminar, y cálculo propio.

Quiénes son las víctimas

Los datos permiten añadir algunos rasgos de los perfiles. De los 409 peatones muertos en Bogotá en el periodo, alrededor de 61 % eran adultos mayores de 60 años, mientras que ese grupo representa cerca de 30 % de todas las víctimas de la ciudad. Entre los motociclistas fallecidos, cerca de 80 % eran hombres y algo más de la mitad estaba entre los 18 y los 28 años.

Son perfiles que sugieren que la mortalidad vial bogotana no se reduce a un asunto de conductores infractores, pues buena parte de las víctimas son personas mayores que cruzan una avenida.

El aumento de 2026 tiene un autor claro

El cambio de 2025 a 2026 también tiene un autor claro. De las 727 muertes adicionales del país, 635 fueron de motociclistas, 87 % del total, y en Bogotá 44 de las 71, 62 %. Los peatones aportaron 20 casos más en la capital y los ciclistas 11, mientras los ocupantes de vehículos bajaron en 7.

En el total nacional aparecen además 100 muertes más en la categoría de otros o sin información, lo que podría indicar que la clasificación de los datos preliminares aún es imperfecta y que la cifra de motociclistas subestima el fenómeno. La gráfica 5 muestra que la barra de los motociclistas es la que más crece, tanto en el país como en Bogotá.

Gráfica 5. Cambio en el número de muertes por tipo de usuario, enero a julio de 2026 frente a 2025. Fuente Medicina Legal, información preliminar, y cálculo propio.

Dónde mueren los bogotanos

Las muertes se reparten por toda la ciudad, con una ligera concentración en el occidente y el sur. Kennedy encabeza el listado con 119 muertes entre enero de 2025 y julio de 2026, seguida por Engativá con 96, Ciudad Bolívar con 81, Fontibón con 77 y Usaquén con 73.

Las diez localidades de la gráfica 6 suman 746 de las 1.047 muertes de la ciudad, 71 %. En Kennedy, Ciudad Bolívar y Rafael Uribe Uribe el peatón pesa más que en el promedio, mientras que en Fontibón y Usaquén predomina el motociclista.

Gráfica 6. Muertes viales por localidad del hecho, enero de 2025 a julio de 2026. Fuente Medicina Legal, información preliminar, y cálculo propio.

Por qué importa el mapa para el debate

Este mapa importa para la discusión de las cámaras por una razón sencilla. Una cámara vigila un punto, o a lo sumo un tramo, y las muertes ocurren a lo largo de toda una malla vial de varias localidades, en cruces, andenes y corredores que ninguna cámara de velocidad cubre.

Esto no prueba que las cámaras no sirvan. Prueba que, aun si sirvieran mucho en sus puntos, el grueso de las muertes se produce en otros sitios y por otras causas.

Lo que las cámaras cobran

La primera parte de la crítica tiene sustento. Según cifras expuestas por el concejal Marco Acosta en un debate de control político, el sistema de cámaras salvavidas recaudó 760.647 millones de pesos entre 2022 y abril de 2026, y se impusieron 2.184.809 comparendos entre 2022 y 2025, casi 1.500 por día.

El mismo reporte atribuye 93,4 % del recaudo anual a la infracción C29, exceso de velocidad, al menos durante los primeros años del periodo. Los tres puntos que más comparendos generaron entre 2020 y marzo de 2026 fueron la avenida Boyacá con calle 63D, con 102.680, la avenida Ciudad de Cali con calle 15A, con 99.030, y la avenida Américas con carrera 78, con 89.553.

Cada vez se multa menos por velocidad

Hay, sin embargo, un matiz que la crítica suele omitir. Los fotocomparendos por velocidad vienen cayendo con fuerza. Pasaron de 676.803 en 2023, el máximo histórico, a 462.493 en 2024 y a 302.035 en 2025, una caída de 55,4 % que muestra la gráfica 7.

El Distrito atribuye esa baja a la señalización reflectiva que se instaló en los postes de las cámaras entre el 10 y el 25 de mayo de 2024, que permite a los conductores ver los equipos y frenar a tiempo. Si esa lectura es correcta, la máquina de cobrar recauda cada vez menos porque los conductores aprendieron dónde están las cámaras, lo cual es compatible con que cumplan su función disuasoria en esos puntos.

Gráfica 7. Fotocomparendos por exceso de velocidad por año en Bogotá. Fuente Secretaría Distrital de Movilidad, citada por Portafolio.

La lectura contraria

La lectura contraria también es posible. Una cámara señalizada y conocida solo cambia la conducta en el punto donde está, y el conductor puede frenar ante el poste y acelerar cien metros después. De ahí la observación del concejal Fabián Puentes Sierra, para quien las cámaras cumplen mejor su función cuando ayudan a prevenir y no cuando sorprenden al conductor.

La tesis de que el sistema está diseñado para recaudar y no para salvar vidas, que concejales plantearon en debates reportados por la prensa en 2025, no vino acompañada de datos ni de una metodología que permitan sostenerla o descartarla, y por eso debe tratarse como una posición política y no como un hallazgo.

Lo que el Distrito dice que salvan

El Distrito sostiene que las cámaras y su señalización han reducido la siniestralidad. Entre las afirmaciones que publica se cuentan 21 % menos choques en un radio de 500 metros de los puntos de fotodetección, 21 % menos exceso de velocidad en esos puntos y 23 % menos comparendos diarios promedio.

También afirma 15 % menos siniestros en las zonas de influencia de las cámaras señalizadas entre enero y abril de 2024 y de 2025, una reducción de 30 % en fallecidos en los tramos con cámaras entre 2022 y 2025, y hasta 42 fallecidos menos al año entre 2022 y 2024.

Por qué esas cifras no bastan

Son cifras que merecen atención, pero ninguna de las fuentes consultadas permite tomarlas como una evaluación rigurosa, por razones que se repiten.

• No hay grupo de control. Comparar los tramos con cámaras antes y después no basta, porque otros tramos sin cámaras también pudieron cambiar por la misma razón.
• Se confunden la cámara y la señalización. Las reducciones se atribuyen a ambas a la vez, y los datos no permiten separar el efecto de cada una.
• Hay regresión a la media. Las cámaras se instalan donde los choques se concentran, y los puntos con conteos extremos tienden a regresar hacia el promedio aunque no se haga nada, de modo que la caída posterior sobrestima el efecto.
• Hay otras medidas simultáneas. Controles de velocidad en las vías arteriales, operativos y obras cambian al mismo tiempo, y ninguna de las fuentes aísla su efecto.
• Los periodos son cortos y el criterio no siempre es claro. El propio Distrito no precisa en uno de sus textos el periodo ni la base de comparación de las reducciones de 21 % y de 23 %.

Lo que dice la evidencia internacional

La revisión sistemática de Cochrane sobre cámaras de velocidad, que reunió 35 estudios, encontró reducciones de 8 % a 49 % en todos los choques cerca de los puntos con cámaras, con la mayoría entre 14 % y 25 %, y de 11 % a 44 % en choques fatales o graves.

Los autores, sin embargo, califican los estudios como de calidad moderada en el mejor de los casos, dicen que no es posible deducir una magnitud global del efecto y señalan que ninguno se hizo en un país de ingresos bajos. En otras palabras, la literatura respalda que las cámaras suelen reducir choques en su vecindad, pero no autoriza cifras exactas para Bogotá.

Con ese panorama, la afirmación de que no salvan ninguna vida carece de respaldo. Tampoco está demostrado, con el rigor que se necesitaría, cuántas salvan. Entre la certeza del crítico y la del defensor queda un terreno intermedio, el de una política cuyo efecto probable es positivo pero acotado, y cuyo costo en confianza ciudadana se agrava mientras no se evalúe de manera independiente.

La escala del problema

Un ejercicio de proporciones ayuda a ubicar el debate. Si se tomara al pie de la letra la cifra más favorable del Distrito, 42 muertes menos al año, esa cantidad equivaldría a cerca de 7 % de las 564 muertes registradas por la Secretaría en 2024. Sería una contribución valiosa, porque cada vida cuenta, pero dejaría intacto el 93 % restante, y ese remanente se concentra en motociclistas y peatones.

Dónde está la brecha

Las mediciones que el propio Distrito atribuye a la Universidad Johns Hopkins aportan una pista sobre dónde está la brecha. En 2024 se estimó que 42 % de los conductores de Bogotá superaba los límites de velocidad, que cerca de seis de cada diez motociclistas lo hacía, y que en las vías arteriales, con límite de 50 kilómetros por hora, lo hacía 32 % de todos los conductores y 54 % de los motociclistas.

Una pregunta que los datos públicos no responden es qué proporción de los fotocomparendos corresponde a motocicletas, el usuario que más muere y que con mayor frecuencia excede el límite. Mientras no se conozca, es difícil saber si el instrumento está apuntando al lugar donde está el riesgo.

Un solo instrumento no explica el resultado

Hay otra consideración sobre la causalidad. Las muertes de 2023 a 2025 se mantuvieron en una banda estrecha según las cifras disponibles, con 543, 564 y 552, mientras los fotocomparendos cayeron 55 %. Esa estabilidad no demuestra que las cámaras funcionen ni que fallen, y el repunte de 2026 tampoco prueba lo contrario, porque muchos factores confluyen.

Sí muestra que es un error cargar a un solo instrumento, a favor o en contra, el resultado de un sistema donde pesan el parque de motocicletas, la infraestructura, el control policial y el comportamiento.

Qué permiten afirmar los datos y qué no

El cuadro 2 resume el balance de la crítica a las cámaras salvavidas, afirmación por afirmación, con la razón de cada veredicto.

Cuadro 2. Balance de la crítica a las cámaras salvavidas.

Qué debería hacerse

Si el propósito es salvar vidas y recuperar la confianza, la discusión debería pasar de la consigna a la evidencia. Este análisis plantea cinco líneas de trabajo.

1. Evaluar las cámaras de manera independiente, con un grupo de control de tramos comparables sin fotodetección, series largas antes y después, y un tratamiento explícito de la regresión a la media.
2. Publicar los datos de cada cámara, es decir, ubicación, fecha de instalación, número de comparendos, vehículos sancionados por tipo y siniestros en un radio definido.
3. Informar el destino del recaudo, de modo que el ciudadano sepa cuánto de los 760.647 millones se reinvirtió en seguridad vial.
4. Poner el foco en los motociclistas y los peatones, que suman 85 % de las muertes, con medidas como los resaltos parabólicos, que según el Distrito reducen las muertes entre 18 % y 30 % donde se aplican, y con atención al corredor de la NQS y a las localidades de Kennedy, Engativá y Ciudad Bolívar.
5. Unificar las cifras, para que la administración y Medicina Legal expliquen por qué reportan cantidades distintas y la ciudadanía pueda hacer seguimiento con una sola vara.

Una conclusión sin absolutos

El refrán dice que ni tanto que queme al santo ni tan poco que no lo alumbre. Las cámaras, tal como están, ni son la máquina inútil que describe la crítica ni la solución que a veces insinúa la defensa. Son un instrumento con un efecto probable pero modesto, cuya legitimidad ante los ciudadanos seguirá en discusión mientras no se evalúe y no se rinda cuentas del recaudo.

Y mientras el país discute si multan de más o de menos, el motociclista, el peatón y la persona mayor que cruza la avenida siguen siendo quienes ponen los muertos.

Anexo. Datos utilizados

El cuadro A1 reúne las principales cifras del análisis y la fuente de cada una.

Cuadro A1. Principales cifras y su fuente.

Fuentes

Los datos sobre muertes viales provienen del Instituto Nacional de Medicina Legal, lesiones fatales de causa externa, información preliminar de enero de 2025 a julio de 2026, con cálculo propio del CCESP. Las demás fuentes se listan a continuación.

• Noticias RCN, casi nueve de cada diez pesos recaudados por las cámaras salvavidas provienen de una misma infracción
• El Tiempo, muertes en las vías de Bogotá aumentan 30 % en 2026
• Portafolio, la señalización de cámaras redujo más de 55 % los fotocomparendos
• Publimetro, los tres puntos de Bogotá que más imponen fotomultas
• Publimetro, usuarios de motos y las muertes en Bogotá en 2024
• Noticias RCN, localidades con más muertes viales en Bogotá durante 2025
• Bogotá Mi Ciudad, gestionar la velocidad está salvando vidas
• Bogotá Mi Ciudad, el Distrito alerta por el incremento de fatalidades y el Anuario de Siniestralidad Vial 2023
• Cochrane, cámaras de velocidad para la prevención de lesiones y muertes viales
• Infobae, las fotomultas y el debate sobre recaudar o salvar vidas

Limitaciones del análisis

Los datos permiten describir tendencias y comparar grupos, pero no demuestran causas. Conviene tener presentes los siguientes límites.

• Los datos de Medicina Legal son preliminares. Pueden cambiar a medida que se completan los casos más recientes. Agrupan a las víctimas por fecha y municipio del hecho.
• Algunas muertes no tienen mes registrado. En 2026 son 61 en el país y 5 en Bogotá. Se cuentan en los totales, pero no en las series mensuales, y por eso la suma de enero a julio es de 5.663 mientras el total de 2026 es de 5.724.
• Falta la hora en más de la mitad de los casos de Bogotá. Se desconoce en 604 de las 1.047 muertes, 58 %.
• El total nacional incluye otros medios. Cuenta 145 muertes en medios aéreos y acuáticos.
• La clasificación por tipo de usuario es imperfecta. Se definió a partir de la condición de la víctima y del medio de desplazamiento, y 258 casos del país quedaron como otros o sin información.
• Las cifras de recaudo y comparendos vienen de segunda mano. Fueron expuestas por un concejal y reproducidas por la prensa. La nota que las recoge no precisa si el 93,4 % abarca todos los años o solo los primeros tres, y su titular habla de casi nueve de cada diez pesos.
• Una cifra de 2025 no tiene entidad identificada. Las 552 muertes de ese año provienen de un derecho de petición que no identifica la entidad que las produjo.
• Los efectos que el Distrito atribuye a las cámaras no se pudieron verificar. No hay una fuente primaria que permita comprobarlos.